Déroulé type d'une restauration moteur​
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Nous effectuons peu de restaurations complètes, car leur durée est comprise entre 250 et 400 heures. Il y a donc beaucoup d'attente car nous ne pouvons répondre à toutes vos demandes. Lorsque nous entreprenons un tel chantier, nous le réalisons comme s'il était pour nous. Il faut donc de la patience.
Voici comment se déroulent en général ces opérations...
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Démontage
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Le démontage de ce moteur se fait dans un ordre précis et nécessite quelques outils spéciaux pour extraire le moyeu d’hélice et le carter avant notamment. C’est une première phase d’expertise ou l’état des pièces, les serrages et d’éventuelles anomalies sont examinées.
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Nettoyage
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Les pièces démontées sont nettoyées et décalaminées par différentes techniques (dégraissants, laser etc)
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Métrologie et contrôle
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C’est dans cette phase que l’état réel des pièces et leur niveau d’usure pourra être établi. Des instruments de mesures spécifiques sont utilisés et des fiches de relevés sont alimentées.
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Les niveaux d’usure des cylindres, pistons, du vilebrequin et des coussinets sont déterminants pour la suite. Nous démontons les culasses, examinons les galets de culbuteur, l’usure des guides qui seront presque toujours changés, et des soupapes.
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Une magnétoscopie du vilebrequin est systématiquement réalisée. Si il existe un doute nous ferons pratiquer un ressuage du carter ou des culasses.
A l’issue de cette phase un rapport complet est rédigé, il comprend un diagnostic exhaustif de la partie mécanique du moteur, une liste des pièces hors cote avec les relevés de mesure, ainsi que des préconisations.
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Accessoires
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L’état des accessoires est évalué. Un passage au banc offre une vision instantané de l’état fonctionnel des magnétos et pompes à essence. Les réglages du carburateur (niveau de cuve, étanchéité) sont évalués. Selon ces tests, une révision plus ou moins poussée de chaque organe pourra être décidée.
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Préparation des pièces
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Généralement nous débuterons par la rectification (par une société spécialisée) ou un polissage des soies du vilebrequin. Nous prenons soin de n’enlever que le minimum de matière pour laisser à cette pièce stratégique le maximum de potentiel.
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A partir des cotes obtenues, nous usinons nos propres coussinets, à partir de bruts en acier / régule (alliage de métaux de friction) que nous faisons fabriquer par l’industrie spécialisée. 9 paires de coussinets sont réalisés sur mesure et usinés en place sur une aléseuse d’origine dans le carter et dans les bielles pour être parfaitement alignés et offrir un jeu de 0.06 à 0.07mm avec le vilebrequin, qui permettra au film d’huile sous pression de se former.
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Pour diminuer les frottements, surtout au démarrage et à l’arrêt, entre le vilebrequin et les coussinets, nous posons un film de lubrifiant sec cuit au four qui remplacera l’huile le temps que la pression d’huile s’établisse.
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Une fois cette opération terminée, le carter peut être décapé intégralement, les goujons sont traités contre la corrosion et une peinture époxy bi composants est appliquée au pistolet.
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Nous faisons rectifier nos cylindres, qui sont en général usés de façon conique et ovale, pour qu’ils retrouvent une cylindricité parfaite et les envoyons recevoir une couche de Nikasyl par dépôt électrolytique. Ce sont des éléments de carbure de silicium inclus dans une matrice de nickel. Ce dépôt très dur a l’avantage d’offrir un coefficient de frottement faible et d’être oléophile. En plus d’être remis à leur cote d’origine par ce traitement, les cylindres ainsi traités s’usent beaucoup plus lentement que les pièces d’origine et ne sont plus sensibles à la corrosion. Nous les protégeons de la corrosion avec une peinture adaptée.
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Des pistons neufs, taillés dans la masse dans le meilleur aluminium aéronautique pour cet usage (A2618, autrefois RR58, mis au point pour les hautes températures) peuvent être appairés avec ces cylindres pour d’excellents résultats. Des segments neufs, en fonte, d’origine, sont ajustés de façon à obtenir le jeu voulu à la coupe dans chaque cylindre. C’est une opération importante, un jeu trop faible pouvant conduire à des dommages dans le cylindre avec la dilatation en fonctionnement.
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Pour restaurer correctement ces culasses, il faut très souvent remplacer les guides et parfois les sièges.. Nous utilisons les meilleurs bronzes et des sièges rapportés modernes pour cela. C’est une opération rendue délicate par l’état métallurgique des culasses qui ont accumulé beaucoup d’heures de fonctionnement. Il arrive qu’à l’insertion des guides des criques apparaissent. Les plans de joint de culasses doivent être rectifiés si ils sont déformés.
Les accessoires doivent être révisés. C’est le cas des pompes carburant, du carburateur, des magnétos. Ce sont des organes dont l’état influence directement le bon fonctionnement du moteur, un soin particulier y est apporté.
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Remontage
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Lorsque toutes les opérations de préparation sont achevées, le bloc est monté sur un bâti pivotant. Le remontage peut débuter. La propreté du chantier est capitale, le moindre corps étranger pouvant avoir des conséquences désastreuses sur le moteur.
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Les bielles sont montées sur le vilebrequin, qui est ensuite positionné dans ses paliers. Ces derniers sont serrés au couple et freinés. La butée avant doit être calée de façon appropriée pour obtenir le bon positionnement axial du vilebrequin.
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Une des opérations délicates du remontage est le calage de la distribution. Avec 5 positions de montages possibles, le pignon d’entrainement de l’arbre à came autorise un pas de réglage de l’ordre de 1 degré. La meilleure précision possible est requise pour un bon fonctionnement. Pour ce faire il faut rechercher avec précision le point mort haut, et l’ouverture fermeture des soupapes. Comparateurs, disques gradués et outillages de blocage permettent ensuite de trouver la bonne position des pignons.
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La table arrière porte la pignonnerie d’entrainement des accessoires et la pompe à huile à deux étages. Elle demande du soin et de la patience il faudra s’assurer de l’étanchéité des tubes de transfert d’huile et prérégler la pression d’huile.
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Lors du montage des cylindres, culasses et pistons, nous prennons soin d’aligner parfaitement les culasses. Nous pouvons ensuite remonter les accessoires et équipements.
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Mise en route et Rodage
La mise en route d'un moteur fraichement restauré demande des précautions. Le moteur sera pré-huilé avec de l'huile minérale 100 tiède sous pression. La première mise en route ne durera que quelques minutes. Lorsque le moteur sera libre au brassage et rebondira franchement sur ses compression, une pointe de régime très courte permettra de vérifier que la puissance nominale est au rendez vous. Le reste du rodage sera fait en vol, ce qui permet un bon refroidissement. Le régime sera gardé stable autour de 75%, au cours de vols de 30 minutes environ.
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Le moteur sera considéré comme rodé lorsque la consommation d'huile se sera stabilisée entre 0.8 et 0.5l/h.
